Με αιχμές κατά Ραγκούση

Στην αντεπίθεση ο Δ.Ρέππας για το άνοιγμα των ταξί μετά την απόφαση του ΣτΕ

Αθήνα
Τη διάσταση απόψεων μεταξύ του πρώην και του νυν υπουργού Μεταφορών, Δημήτρη Ρέππα και Γιάννη Ραγκούση, για το θέμα της απελευθέρωσης του επαγγέλματος των ταξί επανέφερε η αναμενόμενη απόφαση του ΣτΕ για το άνοιγμα των κλειστών επαγγελμάτων και ουσιαστικά δικαιώνει τον δεύτερο σχετικά με τους χειρισμούς του στο θέμα των αυτοκινητιστών. «Πυροσβεστική» παρέμβαση του κυβερνητικού εκπροσώπου Ηλία Μόσιαλου.

Μετά από δημοσιεύματα, ο Δημήτρης Ρέππας πέρασε ήδη στην αντεπίθεση και σε ανακοίνωση του γραφείου Τύπου του υπουργείου Διοικητικής Μεταρρύθμισης αναφέρει: «Αν το ΠΔ για τα ταξί είχε σταλεί στο ΣτΕ και, πράγμα βέβαιο, είχε εγκριθεί, η χώρα δεν θα γνώριζε τέτοια αναστάτωση μέσα στην τουριστική περίοδο».

Στην ανακοίνωση σημειώνεται, μεταξύ άλλων, ότι «ουδέποτε κρίθηκε αντισυνταγματικό Προεδρικό Διάταγμα για το άνοιγμα των επαγγελμάτων που με δική μου υπογραφή εστάλη στο Συμβούλιο της Επικρατείας».

Σε άλλο σημείο επισημαίνει πως «όσον αφορά στο ΠΔ για τα ταξί, ουδέποτε στάλθηκε στο ΣτΕ. Αν το ΠΔ για τα ταξί είχε σταλεί εγκαίρως στο Συμβούλιο της Επικρατείας, τότε δύο τινά θα μπορούσαν να συμβούν:

» α) Το ΣτΕ, πράγμα βέβαιο, να εγκρίνει το σχετικό ΠΔ και η χώρα να μην έχει δοκιμάσει αυτήν την αναστάτωση μέσα στην τουριστική περίοδο.

» β) Το ΣτΕ να μην εγκρίνει το ΠΔ και επομένως οι επαγγελματίες να μην έχουν κανένα λόγο να στραφούν εναντίον της κυβέρνησης.

» Επειδή όμως, όχι μόνον η νομολογία, αλλά και οι πρόσφατες γνωμοδοτήσεις του ΣτΕ συνηγορούν, είναι βέβαιο ότι θα ενέκρινε το ΠΔ. Δεν προκύπτει λοιπόν από πουθενά ότι υφίσταται θέμα συνταγματικότητας. Αντιθέτως μάλιστα».

Παρέμβαση Μόσιαλου


Να επαναφέρει την ηρεμία στο κυβερνητικό στρατόπεδο επιχειρεί με δήλωσή του ο κυβερνητικός εκπρόσωπος Ηλίας Μόσιαλος, ο οποίος αναφέρει: «Ποτέ στη χώρα μια κυβέρνηση δεν έχει προχωρήσει σε τόσο μεγάλες διαρθρωτικές αλλαγές, όσο η κυβέρνηση του Γιώργου Παπανδρέου.

» Στο πλαίσιο αυτό, έχουμε ήδη θεσμοθετήσει την απελευθέρωση των κλειστών επαγγελμάτων.

» Η πολιτική αυτή υλοποιείται και στον τομέα των μεταφορών. Έγινε για τα φορτηγά δημόσιας και ιδιωτικής χρήσης με το Δημήτρη Ρέππα. Γίνεται, με τον Γιάννη Ραγκούση, για τα ταξί.

» Σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται κοινωνικά ανεύθυνες συμπεριφορές ορισμένων ιδιοκτητών ταξί, που αναστάτωσαν τη ζωή των ελλήνων πολιτών, να εμποδίσουν την υλοποίηση της πολιτικής μας για τα ταξί, η οποία έχει ως γνώμονα την εξυπηρέτηση του δημοσίου συμφέροντος».

Η απόφαση του ΣτΕ

Το ΣτΕ έκρινε ότι για κάνενα λόγο δεν πρέπει να συνεχιστεί η διατήρηση κλειστών επαγγελμάτων και η απόφαση αναμένεται να ανοίξει το δρόμο για την πλήρη εφαρμογή του νόμου για το άνοιγμα των επαγγελμάτων, μεταξύ των οποίων και αυτό των ταξί, που αποτελεί πεδίο διαφωνίας μεταξύ των δύο υπουργών.

Η απόφαση βρίσκεται ουσιαστικά στο ίδιο μήκος κύματος με την απόφαση του υπουργού Μεταφορών Γιάννη Ραγκούση, ο οποίος αρνήθηκε να υπογράψει το Προεδρικό Διάταγμα που είχε αφήσει ο προκάτοχός του Δημήτρης Ρέππας για το θέμα της απελευθέρωσης του επαγγέλματος των ταξί.

O υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, ο οποίος δέχθηκε αυστηρή κριτική ακόμη και από στελέχη του ΠΑΣΟΚ τόσο για την άρνησή του να υπογράψει το Προεδρικό Διάταγμα του προκατόχου του Δημήτρη Ρέππα, όσο και για τους χειρισμούς στο θέμα της απεργίας των ταξιτζήδων, έχει ήδη λάβει το «πράσινο φως» από τον πρωθυπουργό να προχωρήσει στο άνοιγμα του επαγγέλματος των ταξί και απομένει η παρουσίαση και έγκριση των προτάσεων του από κάποιο κυβερνητικό όργανο, προκειμένου να τεθεί το σχέδιο νόμου που καταρτίζεται σε δημόσια διαβούλευση.

ΠΗΓΗ

Στην τελική ευθεία η απελευθέρωση

Πέμπτη, 25 Αυγούστου 2011
Στην τελική ευθεία η απελευθέρωση του επαγγέλματος των αυτοκινητιστών ταξί
Στην τελική ευθεία εισέρχεται η διαδικασία ολοκλήρωσης της κατάρτισης του σχεδίου νόμου για την απελευθέρωση του επαγγέλματος των αυτοκινητιστών ταξί, μετά και την έγκριση που έδωσε ο πρωθυπουργός Γιώργος Παπανδρέου στον αρμόδιο Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Γιάννη Ραγκούση, ο οποίος τον ενημέρωσε για το πλαίσιο της πολιτικής φιλοσοφίας και τις.....
βασικές κατευθύνσεις, που θα διέπουν την απελευθέρωση του συγκεκριμένου επαγγέλματος.


Πηγές του υπουργείου Υποδομών τόνιζαν ότι ο κ. Ραγκούσης θα ανακοινώσει μέσα στην επόμενη εβδομάδα, όπως είχε προαναγγείλει εδώ και περίπου ένα μήνα, τις προτάσεις του που θα τεθούν προς δημόσια διαβούλευση και οι οποίες θα περιλαμβάνουν και τις προτάσεις των άλλων αρμοδίων φορέων της συγκεκριμένης αγοράς.

Πριν από την ανακοίνωση θα υπάρξει παρουσίαση των προτάσεων αυτών στα κυβερνητικά όργανα (υπουργικό συμβούλιο ή κυβερνητική επιτροπή), ενώ δεν έχει γίνει ακόμη γνωστό αν θα υπάρξει ενημέρωση και εντός του ΠΑΣΟΚ, καθώς ο κ. Ραγκούσης είχε παρουσιάσει τις θέσεις του στον αρμόδιο ΚΤΕ Μεταφορών, σε μια μαραθώνια συνεδρίαση, κατά την οποία δεχθεί κριτική από βουλευτές του κυβερνώντος κόμματος για την τακτική που ακολούθησε στον θέμα των ταξί και το πώς διαχειρίστηκε την πολυήμερη απεργία τους.

Ο υπουργός Υποδομών, μέσω συνεντεύξεών του, το τελευταίο διάστημα, έχει διαμηνύσει στους ιδιοκτήτες των ταξί ότι το άνοιγμα του επαγγέλματός τους θα γίνει "με κανόνες και στόχο την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών και του τουρισμού". Έχει επίσης ξεκαθαρίσει ότι "δεν πρόκειται να συμβιβαστεί με συμφέροντα και συντεχνίες", επαναλαμβάνοντας παράλληλα ότι "οι άδειες των ταξί είναι δημόσια περιουσία που κανείς δεν μπορεί να ιδιοποιηθεί".

Από την πλευρά τους οι ιδιοκτήτες ταξί βρίσκονται σε στάση αναμονής ενόψει των εξαγγελιών του υπουργού, έχουν αναστείλει τις κινητοποιήσεις τους μέχρι τις 5 Σεπτεμβρίου και προετοιμάζουν δυναμική παρουσία στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, στο πλαίσιο της επίσκεψης του πρωθυπουργού.

Εκτός του υπουργείου Υποδομών, βρέθηκε αιφνιδιαστικά ο Χ. Τσιόκας

Εκτός του υπουργείου Υποδομών, βρέθηκε αιφνιδιαστικά ο Χ. Τσιόκας

 

Εκτός του υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων βρέθηκε αιφνιδιαστικά σήμερα, ο γενικός γραμματέας του, Χάρης Τσιόκας, την ώρα μάλιστα που ο ίδιος βρίσκεται σε διακοπές.

Ο κ. Τσιόκας αντικαταστάθηκε με απόφαση του υπουργού Γιάννη Ραγκούση, ενώ τη θέση του αναλαμβάνει ο Αρ. Μπουρδάρας.

Σύμφωνα με πληροφορίες, η κρίση στη σχέση μεταξύ των δύο ανδρών σοβούσε εδώ και καιρό, ενώ επιτάθηκε κατά τη διάρκεια της απεργίας των ιδιοκτητών ταξί.

ΠΗΓΗ

Τα taxi στην Ελλάδα

Ραγκούσης εναντίον Ραγκούση (Απρίλιος 2010 – Ιούλιος 2011)

04/08/2011

Γράφει η Σοφία Βούλτεψη

Άπειρες εργατοώρες έχουν χαθεί προκειμένου να μας εξηγήσει ο κ. Ραγκούσης τι μύγα τον τσίμπησε και αναστάτωσε όλη τη χώρα – κατ’ ουσίαν όλη την υφήλιο, αν ρίξουμε μια ματιά στις στρατιές των ταλαιπωρημένων τουριστών – καλοκαιριάτικα με ένα θέμα που όχι απλώς είχε ήδη ρυθμιστεί, αλλά και δεν τον υποχρέωσε κανείς (λέμε τώρα) να το προκαλέσει.

Η τρόικα διατυπώνει με sms τις απορίες της, η ΕΕ έχει εξαιρέσει τα ταξί και άλλες κατηγορίες μέσων δημοσίου συμφέροντος από την σχετική οδηγία και δεν υπάρχει άνθρωπος που να συμφωνεί μαζί του – αν εξαιρέσουμε κάτι θλιβερές περιπτώσεις πραιτοριανών (βουλευτών και πολιτευτών) που βολτάρουν επί μέρες στα τηλεπαράθυρα.

Μπορεί κάποιος να μας πει γιατί πρέπει να συνεδριάζουν επί ώρες ατέλειωτες και εν μέσω κρίσης κοινοβουλευτικές επιτροπές, ΚΤΕ και υπουργικά, επειδή η συγκεκριμένη μύγα (έτσι τη λένε τώρα) τσίμπησε τον κ. Ραγκούση;

Και μπορεί κάποιος να μας πει τι σόι κυβέρνηση είναι αυτή και τι σόι κοινοβουλευτική ομάδα είναι αυτή που χάνουν την ώρα τους να ακούνε αναλύσεις (γεμάτες ανακρίβειες και λανθασμένους αριθμούς) για το τι γίνεται με τα ταξί σε όλον τον κόσμο;

Μπορεί κάποιος να μας πει αν φοράνε πανταλόνια και φουστάνια όλοι και όλες που ανταλλάσσουν δηλητηριώδη σχόλια για τον κ. Ραγκούση στις γωνίες και στα πηγαδάκια (έτσι είναι και μην προσπαθήσει κανείς να διαψεύσει), αντί να τον αρπάξουν από το πέτο και να ζητήσουν εξηγήσεις για όλα όσα συνωμοτικά του καταμαρτυρούν – για το sms της τρόικας, για τις διάφορες φήμες περί συμφερόντων, για όλα όσα επιτέλους δημοσίως έχουν διατυπωθεί ως φόβοι και ως βεβαιότητες;

Η χώρα έχει χρεοκοπήσει, δίνουμε μάχη να εισπράξουμε κάτι από τον τουρισμό και όλοι ψελλίζουν διάφορα φληναφήματα;

Μπορούμε να μάθουμε γιατί δεν του λένε κατάμουτρα αυτά που ψιθυρίζουν;

Πως όλα αυτά τα κάνει επειδή είναι άνθρωπος του αρχηγού, πως παρεισέφρησε στην πολιτική μέσω του ψηφοδελτίου επικρατείας, πως απέτυχε σε ό,τι ανέλαβε, πως είναι ο πιο πραιτοριανός από όλους τους πραιτοριανούς;

Υπάρχει και κάτι ακόμη που καθιστά εντελώς «περίεργη» (για να χρησιμοποιήσω την τροϊκανή ορολογία) την παρούσα μεταστροφή:

Τον Απρίλιο του 2010, η Ελλάδα ενσωμάτωσε την κοινοτική Οδηγία 2006/123, σύμφωνα με την οποία στις ρυθμίσεις με τις οποίες απελευθερώνονται οι υπηρεσίες στον τομέα μεταφορών, ΔΕΝ περιλαμβάνονται οι αστικές συγκοινωνίες, τα αγοραία οχήματα (ταξί) και τα ασθενοφόρα.

Και ποιοι υπογράφουν την ενσωμάτωση (με τον νόμο 3844/2010) της συγκεκριμένης οδηγίας που εξαιρεί αυτό που θέλει τώρα να περιλάβει ο κ. Ραγκούσης;

Μα κάτω από το όνομα του Προέδρου της Δημοκρατίας φιγουράρει πρώτο – πρώτο το όνομα του ίδιου του… Ι.  Ραγκούση με την ιδιότητα του υπουργού Εσωτερικών, Αποκέντρωσης και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης (που τώρα κόπηκε στα δύο ελέω ανασχηματισμού).

Και ακολουθούν τα ονόματα των κ.κ. Γ. Παπακωνσταντίνου (ως υπουργού Οικονομικών, αλλά… πάει κι’ αυτός), της κ. Κατσέλη (ως υπουργού Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, αλλά πάει κι’ αυτή, πάνε και τα υπουργεία, διελύθησαν εις τα εξ ως συνετέθησαν) και του κ. Καστανίδη ως υπουργού Δικαιοσύνης.

Μήπως μπορεί να μας πει ο κ. Ραγκούσης τι έγινε και άλλα υπογράφει ως υπουργός Εσωτερικών (κλπ, κλπ) και άλλα επιδιώκει ως υπουργός Μεταφορών;

Και μπορούν να μας πουν όλοι οι υπόλοιποι τι παριστάνουν, παρακολουθώντας να τσαλακώνονται οι υπογραφές τους;

Οι αποδείξεις και τα (αληθινά) στοιχεία

Έλαβα μια επιστολή από μια ομάδα νέων επαγγελματιών από την Πάτρα.

«Ως νέοι άνθρωποι», μου γράφουν, «αποφύγαμε να γίνουμε θαμώνες σε βουλευτικά γραφεία για διορισμό και εκποιήσαμε πατρική περιουσία αγοράζοντας μια άδεια ταξί. Πριν από την απόφαση μας ενημερωθήκαμε τόσο για τον τρόπο λειτουργίας των ταξί όσο και για την αγοραπωλησία («Property Rights», δικαιώματα ιδιοκτησίας) των αδειών στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και έτσι προχωρήσαμε στην επένδυση.Επιλογή μας ήταν να γίνουμε ταξιτζήδες στην πατρίδα μας και όχι να επενδύσουμε 250.000-400.000 ευρώ για άδεια στην Ρώμη, στο Παρίσι κλπ».

Πολύ ενημερωμένοι, οι άνθρωποι μου έστειλαν και την ομιλία του οικονομολόγου Cristian Iaione «Η ρύθμιση των δημοσίας χρήσης τοπικών μεταφορών, λεωφορεία και ταξί στην στάση της απελευθέρωσης», στο πανεπιστήμιο «La Sapienza» της Ρώμης, στις 29 Μαρτίου 2008.

Το κείμενό του προκύπτει από μελέτη του ευρωπαϊκού κανονισμού 1330/2007 της 23 Οκτωβρίου 2007 σχετικά με τις (TPL) υπηρεσίες οδικής ή σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών με σκοπό να τροποποιήσει τον κανονισμό των δημοσίας χρήσης αστικών μεταφορών.

Και ιδού τι λέει ο οικονομολόγος – και δεν έχει καμία σχέση με όσα είπε στους βουλευτές προχθές ο κ. Ραγκούσης – αλλά μήπως και οι ίδιοι είχαν φροντίσει να έχουν προηγουμένως ενημερωθεί για να κοντράρουν τα «στοιχεία» και τα νούμερα που τους παρέθεσε με ύφος χιλίων καρδιναλίων;

«Στην Ιταλία η υπηρεσία ταξί καθορίζεται από το νόμο της 15ης Ιανουαρίου 1992, αριθμός 21 και εισάγεται ως «εξυπηρέτηση επιβατών με μέσα δημοσίας χρήσης». Η πρόσβαση στην αγορά γίνεται με τρόπο περιοριστικό. Το δικαίωμα να ασκηθεί το συγκεκριμένο επάγγελμα βρίσκεται υπό το καθεστώς αυστηρών κανόνων και με προγραμματισμένο αριθμό αδειών ανά πόλη. Το δικαίωμα άσκησης του επαγγέλματος δίνεται με την έκδοση άδειας από τους δημόσιους φορείς μετά από προκήρυξη ανοικτού διαγωνισμού. Η άδεια αντιστοιχεί σε ένα μόνο όχημα και το κόμιστρο ορίζεται από νόμους. Αρμόδιοι για τον αριθμό και την τυπολογία των οχημάτων, τις προϋποθέσεις για την έκδοση άδειας, τον τρόπο λειτουργίας της υπηρεσίας καθώς και τα κριτήρια καθορισμού του κόμιστρου είναι οι δήμοι.

Μπορούμε να ξεχωρίσουμε τρείς κατηγορίες χωρών
Ορισμένες χώρες όπως η Σουηδία υιοθέτησαν ένα ανταγωνιστικό καθεστώς εντελώς απελευθερωμένο, ενώ η Ολλανδία κράτησε τον έλεγχο του μέγιστου κομίστρου και η Ιρλανδία έχει απελευθερώσει μόνο το αριθμό των ταξί. Άλλες χώρες, όπως η Μεγάλη Βρετανία, το Βέλγιο, η Δανία συνεχίζουν να προτιμούν την ύπαρξη κανόνων, περισσότερο ή λιγότερο ελαστικών.

Τέλος μία τρίτη κατηγορία χωρών όπως η Ιταλία, η Γερμανία, το Βέλγιο (περιοχή Βρυξελών) και η Γαλλία έχουν υιοθετήσει πιο αυστηρούς κανονισμούς (μέγιστο κόμιστρο ή σταθερός, κλειστός αριθμός αδειών, συγκεκριμένες βάρδιες και περιοχές).

Σύμφωνα με μελέτες πάνω στις κύριες επεμβάσεις απελευθέρωσης διαπιστώνεται ότι η απελευθέρωση δεν έδωσε μονοσήμαντα αποτελέσματα, συνεχίζει ο οικονομολόγος.

Πιο συγκεκριμένα σύμφωνα με την υπηρεσία ελέγχου αστικών υπηρεσιών της Ρώμης και όσον αφορά στην έντονη απελευθέρωση που έγινε σε Σουηδία, Νέα Ζηλανδία και σε τρεις πολιτείες της βόρειας Αμερικής (Φοίνιξ, Σαν Ντιέγκο, Σιάτλ) τα μόνα κοινά και μονοσήμαντα αποτελέσματα είναι η έντονη αύξηση προσφοράς, υπερβολικό TURN-OVER (άνοιγμα-κλείσιμο) και μείωση του βαθμού συγκέντρωσης της αγοράς.

Τα αποτελέσματα αυτά εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την μεγάλη είσοδο μεμονωμένων ταξιτζήδων στην αγορά (ένα ταξί-ένας οδηγός). Η κατάσταση των ταξιτζήδων έχει πάντως χειροτερέψει λόγω της μείωσης του εισοδήματος (Σουηδία, πολιτείες ΗΠΑ) και λόγω αύξησης των ωρών εργασίας (Σουηδία, Νέα Ζηλανδία).

Κατά τα άλλα παρατηρήθηκε ότι ενώ στο Φοίνιξ, Σαν Ντιέγκο και Σιάτλ οι τιμές αυξήθηκαν σταθερά, στη Σουηδία αυξήθηκαν για να μειωθούν ένα χρόνο μετά ενώ στη  Νέα Ζηλανδία μειώθηκαν στις μεγάλες πόλεις αλλά αυξήθηκαν στις πιο μικρές.

Ο χρόνος αναμονής μειώθηκε μόνο στη Νέα Ζηλανδία ενώ ανάπτυξη εναλλακτικών υπηρεσιών έγινε στη Νέα Ζηλανδία και στη Σουηδία αλλά όχι στις αμερικάνικες πολιτείες. Στο σύνολό της η ποιότητα της υπηρεσίας αποδεικνύεται χειρότερη ή μη βελτιωμένη».

Διαβάστε τώρα και το καλύτερο:

«Σε τελική ανάλυση από τις πιο πάνω εμπειρίες φαίνεται ότι η απελευθέρωση του επαγγέλματος δεν είναι μονοσήμαντη. Πιο συγκεκριμένα αποδεικνύεται ότι κοινό χαρακτηριστικό της απελευθέρωσης είναι η δημιουργία εταιρειών διαχείρισης οχημάτων σε περισσότερες από μια βάρδια, πράγμα που καθορίζει μια δυνατή αύξηση του βαθμού συγκέντρωσης της αγοράς στα χέρια λίγων.

Επίσης, από τις πιο πάνω (παραπάνω) εμπειρίες έντονης απελευθέρωσης η κατάσταση των ταξιτζήδων χειροτέρεψε και οικονομικά και λόγω αύξησης των ωρών εργασίας, με μια ευρύτερη χειροτέρευση της ποιότητας υπηρεσιών. Και όλα αυτά χωρίς να έχουμε ως αποτέλεσμα τη μείωση των τιμών.

Στις περιπτώσεις που ακολουθήθηκε μια απελευθέρωση πιο ήπια (πχ. Ιαπωνία και Κορέα) με εξάλειψη περιορισμών, σημειώθηκε έντονη αύξηση τιμών, χειροτέρευση της κατάστασης των ταξιτζήδων και όλα αυτά χωρίς η εν λόγω απελευθέρωση να επιφέρει καλυτέρευση της ποιότητας και της ασφάλειας.

Τέλος στις περιπτώσεις που εστίασαν στην εισαγωγή ενός συστήματος διαχείρισης από επιχειρήσεις (πχ. Νέα Υόρκη και Αδελαΐδα) διαπιστώθηκε μια ξεκάθαρη αλλαγή της δομής της αγοράς με σταδιακή μεταμόρφωση της κατάστασης των ταξιτζήδων, από ανεξάρτητους επιχειρηματίες σε υπαλλήλους και τελικά σε ενοικιαστές, χωρίς και πάλι αυτό να έχει συμβάλει σε μείωση των τιμών, με αναμφίβολα τα αποτελέσματα χειροτέρευσης της ποιότητας και της ασφάλειας».

Υπάρχει και «καλυτερότερο»:
«Η άγρια απελευθέρωση δεν είναι η λύση στην αποτυχία της δημόσιας επέμβασης. Προτείνεται να βελτιωθεί η δημόσια επέμβαση για να ελαχιστοποιηθεί η αναποτελεσματικότητα στην αγορά των ταξί.

Οποιαδήποτε επέμβαση που στοχεύει στην βελτίωση της νομοθεσίας του κλάδου πρέπει να λάβει υπόψη το οικονομικό περιβάλλον της χώρας, επομένως και τα χαρακτηριστικά της σχετικής αγοράς».

Και μια εμπειρία:
«Το 2006 η  ιταλική κυβέρνηση προσπάθησε να «ανοίξει» την αγορά των ταξί. Βρέθηκε μπροστά στην αντικειμενική και αποδεδειγμένη αδυναμία να επιλύσει όλες τις δυσλειτουργίες της υπηρεσίας με μια απλή απελευθέρωση. Έτσι υιοθέτησε την λύση με κανονισμούς που τείνουν να εγγυηθούν περισσότερη αποτελεσματικότητα στην υπηρεσία χωρίς να βλάψουν άλλα συμφέροντα όπως η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, οι συνθήκες εργασίας/εισοδήματος και τελικά η ικανότητα στήριξης της υπηρεσίας των ταξί.

Η τελική λύση ήρθε από τον λογικό συμβιβασμό ανάμεσα στις διαφορές και διαφορετικές ανάγκες των πελατών, των ταξιτζήδων και των υπεύθυνων αρχών».

Κατά την συζήτηση στην Επιτροπή των Οικονομικών, ο κ. Ραγκούσης έφερε ως υποδείγματα μια σειρά από αποτυχημένα παραδείγματα, όπως αυτό της Ιρλανδίας που, μετά από μια περίοδο πλήρους απελευθέρωσης (και πλήρους αποτυχίας), επέστρεψε σε καθεστώς απόλυτου περιορισμού.

Και βέβαια, από όλες τις χώρες της Ευρώπης, χρησιμοποίησε μόνο τις πέντε που τον βολεύουν για να στηρίξει τη δική του (μουλαρωμένη) στάση. Όπου επίσης τίποτε δεν βελτιώθηκε.

Φυσικά, δεν κατάφερε να κάνει σωστά ούτε τον λογαριασμό της ήδη υπάρχουσας αναλογίας πληθυσμού/αριθμού ταξί στην ίδια την Αθήνα.

Μα αν δεν μπορεί να μας πει πόσα ταξί αναλογούν σε κάθε χίλιους κατοίκους της Αθήνας, γιατί να θεωρήσουμε σωστά όλα τα υπόλοιπα στοιχεία της «διάλεξης»;

ΠΗΓΗ